Una mirada al envío internacional de contenedores marítimos

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En discurso, John Butler director ejecutivo de World Shipping Council aportó soluciones a los transportistas internacionales de contenedores, incluidas las normas de combustible IMO 2020 y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero; además analizó libremente los temas medioambientales bajo el paraguas del “envío ecológico”.

“El perfil ambiental de las compañías navieras es crítico hoy en día por una serie de razones interconectadas que incluyen la responsabilidad social, los requisitos del cliente, la planificación comercial a largo plazo, la certeza regulatoria y la seguridad operativa”, asegura el presidente de la WSC en la conferencia realizada en la JOC Events Container Trade Europe realizada recientemente en Hamburgo.

“Lo que me gustaría hacer con mis breves comentarios esta mañana es alejarme por un minuto de los detalles de las discusiones sobre las emisiones a la atmósfera y tratar de proporcionar una perspectiva más amplia para pensar sobre estos temas. Lo haré en el contexto de dos temas que están en la mente de todos: el primero es la regulación de azufre de combustible IMO 2020, y el segundo es la discusión sobre qué hacer a continuación para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del envío”.

Permítanme comenzar con el requisito de combustible bajo en azufre, porque el 1 de enero está a la vuelta de la esquina.

Las personas se centran naturalmente en los costos asociados con esta nueva medida diseñada para proteger la salud humana y el medio ambiente. “El costo es una conversación necesaria, pero es una conversación que tiene que desarrollarse en el mercado entre proveedores de combustible, transportistas y sus clientes. Estas son decisiones comerciales que deben tomar las empresas individuales, y las asociaciones comerciales como el World Shipping Council no son parte de esas discusiones comerciales.

La Organización Internacional Marítima OMI

“La OMI 2020 es en muchos sentidos una regulación mucho más ambiciosa que algunas de las regulaciones ambientales que los estados miembros de la OMI han acordado antes. Lo digo porque las reglas no requieren simplemente la instalación de un equipo o una inspección periódica. En cambio, las reglas gobiernan el comportamiento operativo cada hora de cada día, en todas partes del mundo, incluso en alta mar.

Cuando agrega ese amplio alcance operativo y geográfico a los impactos en los costos que mencioné hace un minuto, es obvio que si no hay igualdad de condiciones, existe una posibilidad real de distorsión económica. La clave para mantener el nivel de juego es que los países miembros de la OMI sean muy claros y públicos al recordarle a la industria que se requerirá el cumplimiento de todos. Y más allá de eso, los gobiernos nacionales tienen que hacer un seguimiento para asegurarse de que los barcos que enarbolan sus banderas y llaman a sus puertos están obedeciendo la ley.

En cierto sentido, la implementación de las reglas de azufre de la OMI 2020 es tanto un desafío como una oportunidad para la comunidad de la OMI. Si la OMI y sus estados miembros pueden demostrar que tienen la voluntad política para asegurarse de que la OMI 2020 sea un éxito en términos de salud humana, medio ambiente y un campo de juego nivelado comercial, eso establecerá una línea de base muy valiosa para abordar una tarea aún más difícil, que es la tarea de reducir drásticamente y eventualmente eliminar las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional”.

“Quiero analizar a continuación cómo podemos resolver ese problema de gases de efecto invernadero”.

La OMI ha adoptado un objetivo muy ambicioso de reducir las emisiones de GEI del envío a la mitad para 2050, incluso mientras se espera que crezca la demanda de carga, y llevar esas emisiones a cero a fines de este siglo.

Hasta ahora, las regulaciones y las medidas voluntarias de la industria se han centrado en hacer que nuestras flotas basadas en combustibles fósiles sean más eficientes, y se han realizado muchos progresos, con una eficiencia por unidad que ha aumentado dramáticamente en los últimos diez años. Por alentador que sea ese progreso, el hecho claro es que no reduciremos las emisiones de gases de efecto invernadero a la mitad ni las eliminaremos por completo mientras estemos quemando combustibles fósiles. Si queremos cumplir con esos objetivos, y debemos hacerlo, entonces tenemos que identificar y desplegar una nueva generación de combustibles. Simplemente no hay otra forma de resolver el problema, y ​​en los últimos años, el hecho de que necesitamos un reemplazo para los combustibles fósiles se ha reconocido y aceptado casi universalmente.

Si la única forma de resolver el problema de los GEI es encontrar nuevos combustibles, entonces la pregunta es cómo identificamos esos combustibles y los hacemos viables operativamente y comercialmente. Una vez más, existe un consenso cada vez mayor: identificar e implementar nuevos combustibles requerirá esfuerzos de investigación y desarrollo a escala y en un cronograma que actualmente no se está llevando a cabo.

“Reconociendo que reemplazar los combustibles fósiles es esencial, y reconociendo que la I + D es esencial para encontrar esos combustibles, la pregunta se reduce a esto: ¿cómo generamos la investigación y el desarrollo necesarios para resolver el desafío de ingeniería de descarbonizar el envío internacional?”

“Trabajando en estrecha colaboración con los socios de la industria, y con una gran cantidad de aportes útiles de los gobiernos y las ONG, creemos que hemos identificado una forma de crear y mantener el esfuerzo de I + D que debe llevarse a cabo si queremos reducir y luego eliminar las emisiones de GEI del envío.

La solución que estamos desarrollando, y que planeamos proponer pronto para discusión en la OMI, es establecer una entidad internacional de investigación y desarrollo a través de la OMI para dirigir y financiar los esfuerzos necesarios de I + D. Llamamos a esta entidad propuesta la Junta de Investigación Marítima Internacional, o IMRB.

Si la OMI adopta este enfoque, la IMRB sería una nueva entidad de propósito específico bajo la supervisión de la OMI, con una participación sustancial de la industria. La IMRB sería financiada por contribuciones obligatorias de la industria basadas en el uso de combustible, que es algo que la OMI ya rastrea. El dinero recaudado se utilizaría para financiar investigaciones que podrían llevar a cabo una amplia gama de entidades en todo el mundo, desde instituciones de investigación hasta laboratorios nacionales y hasta instituciones y empresas independientes. Además de algo de ciencia básica, el énfasis estaría en evaluar qué tecnologías tienen el mayor potencial para ser comercialmente factibles para impulsar largos viajes oceánicos, y luego hacer el trabajo de ingeniería para llevar esos combustibles y tecnologías al punto si pueden ser comercialmente viables .

Una de las razones por las que es tan crítico que creamos una estructura institucional para este tipo de trabajo de investigación y desarrollo es que simplemente no es factible que ninguna compañía o país proporcione los recursos y el enfoque necesarios para obtener La I + D se realizó a escala y en un cronograma que permitiría a la industria cumplir con las reducciones de emisiones de gases de efecto invernadero de la OMI para 2050 y más allá.

Los ambiciosos objetivos de la OMI representan un consenso internacional crítico sobre el papel de la industria naviera en la lucha contra el cambio climático. Ahora que la OMI ha declarado que el objetivo común entre las muchas naciones del mundo, necesitamos cambiar de marcha de ese objetivo político a un mecanismo compartido para guiar y financiar el trabajo de ingeniería necesario para cumplir ese objetivo. Aunque actualmente hay proyectos de investigación en marcha sobre nuevos combustibles, y esos esfuerzos deberían ser apoyados y alentados, el hecho es que vamos a necesitar algo más grande y más sostenido para hacer realidad la descarbonización del envío. Creemos que defender la IMRB para perseguir I + D a escala mundial es la forma de alcanzar ese objetivo.

Una de las características fundamentales de la IMRB es que estaría diseñada para funcionar fuera de un trabajo y fuera de existencia. Eso refleja el hecho de que toda la idea de la IMRB es resolver el problema raíz de las emisiones de gases de efecto invernadero mediante la búsqueda y el despliegue de nuevos combustibles, no simplemente buscando mayores eficiencias de los sistemas existentes basados ​​en combustibles fósiles.

Reconocemos a corto plazo que la OMI continuará aplicando regulaciones para alentar nuevas reducciones de emisiones en la flota existente. El punto aquí no es desplazar esos esfuerzos, sino enfatizar que cuanto antes comencemos con un programa global de investigación y desarrollo para encontrar combustibles de reemplazo, antes se puede hacer realidad la eliminación gradual de los combustibles fósiles. Esa es una de las razones por las que instaremos a la OMI a que acepte esta propuesta junto con otras propuestas que se han caracterizado como medidas a corto plazo. La recompensa de I + D llevará algunos años, pero tenemos que comenzar ahora a cosechar los beneficios de I + D lo antes posible.

Me gustaría terminar mis comentarios donde comencé, y uniendo la discusión anterior sobre el azufre de la OMI 2020 con la discusión sobre los gases de efecto invernadero. Las regulaciones de combustible con bajo contenido de azufre están diseñadas para proteger la salud humana, y no tienen nada que ver con los gases de efecto invernadero. Pero las reglas de azufre y sus costos esperados son un factor en el caso comercial para hacer un gran esfuerzo para encontrar la próxima generación de combustibles marinos. Esa conexión es que la industria enfrenta continuamente regulaciones nuevas y más costosas asociadas con la quema de combustibles fósiles. Existe una alta probabilidad de que cualquier combustible que termine reemplazando a los combustibles fósiles para el envío tendrá un beneficio relacionado de reducir o eliminar muchos de los contaminantes del aire asociados con los combustibles fósiles que la cadena de suministro está pagando cada vez más para mitigar. Eso significa que existe un caso comercial directo que respalda la búsqueda de los combustibles del futuro tan pronto como podamos identificar alternativas que sean seguras, operativamente realistas y comercialmente viables”.

John Butler, presidente y director ejecutivo de World Shipping Council WSC.

Fuente: http://www.worldshipping.org/public-statements/John_Bulter_Remarks_at_Container_Trade_Europe_September_2019.pdf

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